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公交优先就是百姓优先万芳

发布时间:2020-02-14 12:46:50 阅读: 来源:中和缓蚀剂厂家

公交优先就是百姓优先

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公交优先就是百姓优先

2013年06月21日 10:20来源:成都商报

紧接01版在二环路快速公交系统于5月31日起开始对外试运营的首日,客流就达到291975人次,比预期还要更高一些。成都公交集团为此专门成立了600余人的服务团队,在站厅、站台为乘客服务。

二环路快速公交利用二环路高架公交专用道专线运营,线路全长28.3公里,常规公交线路仍以底层道路为运营路网,不进入快速公交专用道运行。这就形成了 上层快速公交+底层常规公交 的公交专用道网络。

二环路快速公交站点共28对,平均站距1046米,配备了18米大容量低地板高档车,双开门设计,可容纳200名乘客。左侧前、后门宽度均为1.5米,大于现有公交车1.2米车门宽度,方便乘客快速上下车。

据测算,二环路快速公交在高架道路限速每小时45公里的标准下,行驶一圈需约66分钟,平均运营速度达27公里/小时,比普通公交快1倍。 成都市公交集团相关负责人介绍,高峰时段发车频率为1.5分钟,平峰时段发车频率为4~6分钟,全天总班次近1000班,是之前地面二环路环线公交线路总班次的两倍。

成都快速公交票价体系,采用现有常规公交票价体系,即一票制全程普票2元,刷次卡5折并享受2小时免费换乘3次的优惠。这打消了市民对票价上涨的疑虑。

同时,二环高架路上全天24小时禁止其他社会车辆驶入公交专用车道及公交专用匝道,只允许定线行驶的公交车通行。 我们将全力保障快速公交专用道的通行权,对于侵走公交专用道的行为实施 零容忍 。 成都市交管局相关负责人表示,对侵走快速公交专用车道的行为,出现一次处理一次,每次罚款100元、记3分。

确保公交的路权 这是快速公交的核心意义,也是提升公交吸引力的重要砝码。

成都的探索,归根到底要落脚到效果上。自试运营以来,成都二环路快速公交日均客流量达15万人次。

除了跑得快,快速公交还带来了成都公交线网格局的再度优化。与地铁的接驳,以步行距离不超过150米为原则;与长途客运站的接驳,确保有直达线路:与常规公交的接驳,将新开18条支线公交,将二环路周边的市民快速摆渡到快速公交上去。

决策:必须坚持公交优先!

尽管成都并非全国第一个打造快速公交系统的城市,但在快速路系统与快速公交同步建设、同步使用方面,走在了全国其他城市前面。

这不是 一时冲动 ,而是深思熟虑的决策。

一组组数据揭示了这座特大城市直面的交通拥堵现实:近年来,成都机动车年均增幅约15%,而城市道路年均增幅约5%,供需矛盾日益突出。2013年,成都成为全国私家车 第二城 ,每天汽车上牌量高达约1800辆。如果不修路,按现在车辆增长速度,不到三年,所有的车辆首尾相接,可以把中心城区道路全部排满;而如果只修路,也只能是杯水车薪。

2011年6月,上海交通专家组在研究成都交通状况后,认为 公共交通系统竞争力不够 是突出矛盾,建议 尽快建成快速路网和快速公共交通系统等交通骨架设施 。

必须坚持公交优先! 这成为成都缓堵保畅的战略决策。

为借鉴其他城市先进经验,成都派出考察组,赴上海、广州、厦门等地学习。 上海的快速公交客流量占整个公共交通的50%,厦门BRT(快速公交系统)高架用全市1/3的公交车承担了7/10的公交出行总量,这些城市已经让公交成为市民出行的首选。 成都市缓堵保畅办相关负责人说。

经过详细论证和测算,2012年1月, 两快两射 (二环路快速路,二环路大容量快速公交,红星路及成温路两条放射性快速通道)工程总体规划建设方案获得通过,二环路快速公交系统方案由此浮出水面。

二环路快速路对道路资源的分配就充分体现了 公交优先 的原则:双向六车道中,有两条专用于公交车,以至于有人质疑在成都汽车保有量快速增长的背景下,这是不是 对道路资源的浪费 。

怎样占用道路资源才是最合理的? 让我们来算一笔账:二环路高架全长28.3公里,双向6车道,不过可以停放4.2万余辆小汽车;此外,按城市道路设计通过能力以及成都市调查数据每辆小汽车平均载1.2个人计算,每天(按16小时测算)二环高架双向4个社会车道可通过的小汽车总载客量仅约12.5万人,而双向2车道的快速公交线路,每天则可载客近30万人次。孰先孰后,不言而喻。

事实上,发展公共交通,成都已经具备良好的基础:目前,成都公交日均载客量达到475万人次,IC卡发卡量突破600万张,年惠民金额高达11.5亿元。

此外,成都的公交专用道已累计开设740余公里,公交场站的用地面积增加到1800亩以上,中心城区居民万人拥有公交车辆超出20标台,具备按需开行公交线路的软硬件条件。

在公交优先战略下,成都公共交通发展驶上快车道。

6月,成都市公交车总量首次突破1万辆,同时还将分批进一步缩短中心城区87条公交线路的发车间隔,要求快线(或准快线)高峰时段1~3分钟一班,干线公交高峰时段发车间隔不超过5分钟。

成都还将积极探索高峰期多点发车和开行区间大站车(以群众的需求 定制 线路)等新的运输组织模式,确保高峰期车内拥挤度降低至7人/平方米以下。

今年,成都计划新开30条公交线路,优化调整50条公交线路;新增公交车2000辆,继续维持中心城区公交500米站点100%的覆盖率,确保300米站点覆盖率持续提高,三环至绕城公交线网密度由1.8公里/平方公里提高到2.5公里/平方公里。

创新:就是为了百姓优先!

其实,不仅是快速公交,成都近年在发展公共交通保障民生方面还进行了一系列创新与探索。

2012年10月10日,为配合成都市缓堵保畅工程建设,成都公交陆续开行了44条免费公交线路。彼时,人们关于免费公交是否能成功的疑虑重重 此前,广州曾实行亚运公共交通免费政策,然而,由于汹涌的人流超出了预期,这项 免费午餐 仅仅实行了5天就被紧急 叫停 。

成都为什么敢于知难而上呢?这背后,是公交系统内部改革成果的支撑。

在成都, 免费 不是新鲜事,不会对市民心理形成过大的冲击。 成都公交集团相关负责人说,近年来,成都连续推出了老年人免费乘坐公交车、两小时免费换乘等惠民措施, 免费公交 对无效出行的吸引力是可控的。

免费首先会使企业收益降低,那么会不会导致服务质量降低? 一段时间内,公交票款收入可能会减少,但这不会影响服务标准。 成都公交实行 网运分离 模式探索,即公交线路特许经营权统一授予公交集团公司,营运生产经营权则交由市场专业的营运生产企业承运, 让司乘人员没有经济考核压力 。

数据显示,免费线路开行半年多,日均载客量达34.49万人次,较免费前增长261.2%;日均班次3131班,较免费前增加了70.5%;配车由免费前236台增加至目前536台,81台18米大容量公交车投放在这些线路上。

对成都来说,公交事业的创新,归根到底要落脚到人民得实惠上。

2013年2月10日,四川省首个城乡公交一体化试点在位于成都市二圈层的郫县揭幕,成都市公交集团与该县共同组建新的国有企业,实施公交票制改革 所有公交线路实施 一票制 ,普通车1元,高档车2元,实现了与中心城区同城同价,单程票价比过去平均下降65%,降幅最高的线路票价下降75%。

如今,降价对需求的刺激作用初现,客流与去年同期相比上浮43%,营运班次增加30%,服务投诉与去年同期相比下降70%,安全事故下降33%,服务质量明显好转。

这验证了成都缓堵保畅的根本理念:公交优先,就是百姓优先。

城市拥堵,意味着广大民众的福利损失。世界各大城市的经验无不表明,大力发展城市公共交通,才是城市缓堵的治本之策,因而也是提升民众福利的重要途径。同时,由于普通民众正是城市公交的主体,公交优先意味着百姓利益的优先。另外,公共交通,不仅是一种公共责任,更是一种公共习惯。百姓优先,让市民得到了实惠,通过明确的利益机制,以及对公交体系的完善,培养了市民采用公共交通绿色出行的公共习惯。交通的公共程度越高规模越大,城市的道路才会越畅通。

成都尊重规律、科学发展的治堵逻辑,体现民生为重、以人为本的执政理念,也正是成都推进城市现代化、国际化进程的经验所在。

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