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全球海运经济地理格局状特征及趋势-【新闻】

发布时间:2021-05-28 18:22:03 阅读: 来源:中和缓蚀剂厂家

全球海运经济地理格局状特征及趋势

海运,是实现国际贸易最重要的纽带和桥梁,是实现全球经济一体化和区域经济集团化的基础。国际贸易货运量的85%以上是由海运完成的。研究全球海运经济地理格局,了解中国在全球海运经济地理格局中的地位和作用,对中国实现海运强国具有重要的意义。

全球海运经济地理格局形成的机理

全球海运经济地理格局是一定时间范围内全球海运经济事项地域分异、组合的表现。海运经济事项主要通过船舶、港口、航线、货物及其关系予以体现。其中,船舶是海运的运输工具和货物载体,航线、港口是海运的运输通道和节点,货物是海运的运输对象。在海运中,采用何种船舶,是由货物的种类、特点决定的;载货船舶所停靠的港口,所经过的航线,是由货物供需双方的地理位置所决定的,货物是船舶、港口、航线存在的依据。因此,货物的地域分异和组合,主导着全球海运经济地理格局。

货物在不同国家之间的流动即是国际货物贸易。国际货物贸易量的85%以上是由海运完成的。因此,国际贸易格局主导着全球海运经济地理格局。港口是国际贸易货物集疏运功能的综合承担者,是国际贸易的枢纽。港口吞吐货物的构成,是港口腹地经济结构和贸易特点的反映。港口是全球海运经济的生产(货物运输)中心,港口吞吐量是港口生产量的衡量指标之一。全球港口分布的特点,在一定意义上,可反映全球海运经济地理格局的特点。

国家与国家之间的经济差异,也是地域差异的表现之一。国际的经济差异,在地理大发现之后,由于贸易引发的海运规模不断加大,形成日益明确的国际分工。海运规模的扩大支撑着国际分工的扩大和深化。国际分工是国家与国家之间的经济差异经过贸易机制放大后的表现。国际分工必然伴随着国际联系,国际经济联系的方式主要是国际贸易。国际贸易既是形成国际分工的重要渠道,也是国家参与国际分工的基本形式。国际分工和国际贸易,自始至终受到地理环境(包括自然、经济、社会人文环境)和运输载体(交通、通信和信息条件)的直接制约。海运、特别是大宗货物的海运则是实现国际贸易的最重要的纽带和桥梁。

全球海运经济地理格局的现状特征

一、货物构成以原油与成品油、三大干散货、集装箱货物为主体

据ISL统计,2006年全球海运贸易量达到了69.83亿吨。其中,原油占海运总量的26.0%,成品油占7.4%;铁矿石占10.2%,煤炭占10.8%,谷物占3.8%,三大干散货共占24.8%;集装箱货物约占13%。原油与成品油、三大干散货、集装箱货物约占海运总量的71.2%。全球海运经济地理格局是在以这些大宗货物为主的国际贸易货物运输过程中逐渐形成的。

二、全球海运经济呈“三足鼎立”的空间格局

从整体上来看,全球经济形成了三大板块,即亚洲、欧洲和北美洲。与国际经贸“三足鼎立”的格局相对应,全球海运经济也主要集中在亚洲、欧洲与北美洲。其主要表现为:

1、全球大港主要集中于亚洲、欧洲与北美洲

从2007年港口的吞吐量来看,全球排名前25位的港口均分布在亚洲、欧洲与北美洲;排名前60位的港口中,49个港口属于亚洲、欧洲与北美洲,其港口吞吐量占60大港吞吐总量的88.76%。

从2007年港口的集装箱吞吐量来看,全球排名前15位的港口都位于亚洲、欧洲、北美,其集装箱吞吐量超过排名前100位港口吞吐总量的一半。仅排名前4位的新加坡、上海、香港、深圳的港口集装箱吞吐量就占前100位港口吞吐总量的1/4。可以看出,港口的集装箱吞吐量集中度相当高;排名前100位的港口中,85个港口分布于亚洲、欧洲、北美,其集装箱吞吐量占100大集装箱港口吞吐总量的93.05%。

2、全球主要航线为连接亚洲、欧洲、北美洲之间的航线

由于全球大港主要集中于亚洲、欧洲与北美洲,因此,连接亚洲、欧洲、北美洲之间的航线,即为全球的主要海运航线。位于北半球的远东到欧洲的亚欧航线,远东到北美洲的跨太平洋航线,北美洲到欧洲的大西洋航线,是全球主干航线。

如从集装箱运输来看,据德鲁里统计,2006年全球完成集装箱运输12832万TEU。其中,包括亚洲—北美航线、亚洲—欧洲航线、欧洲—北美航线和远东—南亚—中东航线的东西基干航线运量为5554.1万TEU,包括提供至南非、南美和澳洲直航的南北航线运量为2166.5万TEU,包括亚洲区域内航线、欧洲区域内航线、北美区域内航线、中东区域内航线、拉美区域内航线、南非区域内航线以及南亚和澳洲区域内航线的区域航线运量为5112.4万TEU。连接亚洲、欧洲、北美洲的东西基干航线的运量占全球总运量的43%,几近全球总运量的1/2。

3、全球航运能力主要集中于亚洲、欧洲与北美洲

根据联合国贸易与发展会议(UNCTAD)秘书处发布的《海洋运输评论2008》,截至2008年1月1日,全球12个最大的船队控制国家和地区是希腊、日本、德国、中国大陆、挪威、美国、韩国、中国香港、新加坡、丹麦、中国台湾和英国,其船队控制量占全球总控制量的75.26%。这12个国家和地区均分布在亚洲、欧洲与北美洲。

三、全球海运经济系统的等级结构明显

全球海运经济系统由生产系统和服务系统构成。全球海运经济的生产系统由全球海洋运输网络构成,其中,港口是生产中心。作为国际贸易货物集疏运功能综合承担者的港口,因自然条件、地理位置、腹地经济发展状况等不同,港口的吞吐量、特别是集装箱吞吐量不同,在国际贸易货物运输网络中的地位和作用不同,就出现了大、中、小港口和国际集装箱枢纽港、区域集装箱枢纽港、支线港的等级结构,进而导致航线的干线与支线之分。生产系统是服务系统形成、发展的基础,处于海运经济产业链的低端。随着全球经济的发展,国际贸易货物量的上升,海运规模扩大。伴随着运输规模的扩大,在生产系统内的分工就不断地深化、细化,导致了相应的海运服务业应运而生。今天的全球海运服务系统已经成为由航运金融、海事保险、海事仲裁、海损理算、航运交易、船级检验、船舶注册、公证公估、会计、航运咨询、信息通讯、媒体出版等构成的产业群体,成为生产系统要素的管理、服务和配置中心,处于海运经济产业链的高端。

由于集聚经济和规模经济的要求,海运经济的服务行业在形成发展的过程中,必然区位于当时全球的顶级港口城市,如伦敦、纽约;今天则主要聚集在国际性集装箱枢纽港口城市,如新加坡、香港、鹿特丹、上海。我们一般称海运服务产业集聚发展的港口城市为国际航运中心。其海运经济构成,在形成发展的初期,一般以生产系统为主,之后逐步向以服务系统为主发展。这可能是国际航运中心海运经济发展的一般规律。因为随着产业结构升级,国际航运中心向外输出的货物会越来越少,从而生产系统的产出所占的比重会越来越低,而服务系统的产出所占的比重会越来越高。结果,一些国际航运中心的港口在全球海洋运输网络中的地位可能下降,甚至走出国际性集装箱枢纽港之行列。伴随着服务功能的增强,国际航运中心的影响和辐射力逐渐增强。由于在全球经贸中的地位和作用不同,国际航运中心对全球海运经济的影响力和辐射力不同。根据航运市场交易的覆盖面,国际航运中心可以划分为全球级、洲际级和区域级三个等级层次。一般认为,全球级国际航运中心为伦敦、纽约;洲际级为东京、新加坡、香港、鹿特丹、上海;区域级为安特卫普、汉堡、神户、横滨、釜山、高雄、洛杉矶等。国际航运中心的等级层次,一方面反映了该国际航运中心形成的时序特点。形成时间较早的国际航运中心,一般其等级层次较高;另一方面也反映了该国际航运中心所在国家的整体经济实力和参与国际分工的优势。以服务业为主要优势参与国际分工的国家,其国际航运中心等级层次一般较高,如英国的伦敦、美国的纽约;以实体经济为主要优势参与国际分工的国家,其国际航运中心等级层次一般相对较低,如日本的东京、德国的汉堡等。

四、多层次、多核心的全球港口群形成

划分全球港口群,实际上是对全球海洋运输网络的区域划分。全球港口群是全球海洋运输网络区域分异、组合特征的反映。当前的全球海洋运输网络格局,是在全球经济一体化和区域经济集团化的背景下,在港口和船舶大型化、专业化、现代化的基础上,在集装箱海洋运输网络格局主导下而形成的,是追求规模经济的结果。2007年全球集装箱吞吐量前100名港口的总吞吐量为405.898百万TEU。为了说明港口的等级层次,将这100大集装箱港口的总吞吐量等分五份,则排名1~3、4~10、11~22、23~49、50~100位的港口各完成100大集装箱港口总吞吐量的20%左右的份额,将其依次划分为一级港口、二级港口、三级港口、四级港口和五级港口。一般来说,级别越高的港口,在全球海运网络的地位越高、作用越大。全球有三个一级港口,中国港口居其二。

根据港口在国际海运网络中的地位和作用、港口的地理位置及航线网络运行的动态特征,将全球港口划分为12个港口群:(1)以一级港口新加坡、香港为核心枢纽港的东南亚港口群,包括二级港口深圳,三级港口广州、巴生(马来)、丹戎帕拉帕斯(马来)、林查班(泰),四级港口雅加达(印尼)、胡志明(越)、马尼拉(菲)等为枢纽港的港口群。(2)以一级港口上海为核心枢纽港的东北亚港口群,包括二级港口釜山(韩)、高雄、青岛,三级港口宁波—舟山、天津、厦门,四级港口大连、东京(日)、横滨(日)、名古屋(日)、神户(日)、大阪(日)等为枢纽港的港口群。(3)以二级港口鹿特丹(荷)、汉堡(德)为核心枢纽港的西北欧港口群,包括三级港口安特卫普(比)、不来梅(德),四级港口费利克斯托(英)、勒阿弗尔(法),五级港口圣彼得堡(俄)等为枢纽港的港口群。(4)以二级港口迪拜(阿联酋)为核心枢纽港的西南亚港口群,包括四级港口尼赫鲁(印)、科伦坡(斯里)、吉达(沙特)、塞拉莱(阿曼)为枢纽港的港口群。(5)以三级港口洛杉矶(美)、长滩(美)为核心枢纽港的北美太平洋沿岸港口群,包括四级港口奥克兰(美)、温哥华(加),五级港口曼萨尼约(墨)等为枢纽港的港口群。(6)以三级港口纽约新泽西(美)为核心枢纽港的北美大西洋沿岸港口群,包括四级港口巴拿马、萨凡纳(美),五级港口蒙特利尔(加)等为枢纽港的港口群。(7)以四级港口焦亚陶罗(意)、阿尔赫西拉斯(西)为核心枢纽港的地中海港口群,包括四级港口巴伦西亚(西)、伊斯坦布尔(土)、塞得港(埃)、巴塞罗那(西),五级港口马尔他自由港、热那亚(意)、康斯坦察(罗)、比雷埃夫斯(希)、马赛(法)等为枢纽港的港口群。(8)以四级港口桑托斯(巴西)为核心枢纽港的南美东岸港口群,包括五级港口布宜诺斯艾利斯为枢纽港的港口群。(9)以四级港口德班(南非)为核心枢纽港的非洲东岸港口群。(10)以五级港口墨尔本(澳)、悉尼(澳)为核心枢纽港的澳新港口群。(11)以五级港口拉斯帕尔马斯(西)为核心枢纽港的非洲西岸港口群。(12)以五级港口卡亚俄(秘)为枢纽港的南美西岸港口群。一般来说,核心枢纽港的等级层次越高,其所主导的港口群的等级层次越多、越齐全,港口群在国际海运网络中的作用越大,等级地位也越高;港口群的等级地位越高,其腹地的加工工业越发达。东南亚、东北亚港口群是目前全球地位最高的港口群。

全球海运经济地理格局的发展趋势:

1、集装箱海运量占全球海运量的比重有望继续提高

未来全球海运货物构成仍然以原油与成品油、三大干散货、集装箱货物为主体,但集装箱所占的比重有望继续提高。其原因:一、集装箱运输在各种海运方式中增长速度最快。二、国际贸易货物运输集装箱化进程还在继续。目前发达国家集装箱化率约在70%~80%,而发展中国家的比率基本在30%以下。集装箱化率与工业化和信息化程度相辅相成。三、经济全球化所提供的货源支撑。经济全球化已经成为不可逆转的社会潮流,资源和产品在全球范围内的流动还将进一步活跃,全球性的产业转移、分工还将进一步深化,这都将给国际集装箱运输发展提供强大的货源支持和市场机遇。可以预见,随着全球产业分工合作的深化,以及集装箱海运的进一步普及,集装箱海运的比重将有望提升到20%。与此相伴,集装箱枢纽港在现代国际物流系统中的地位将越来越重要。

2、“三足鼎立”的空间格局依然,中国地位将继续凸显

经过金融危机的震荡,全球经济将进入新一轮的发展、调整时期。但全球贸易的长期趋势不会发生根本改变,全球各国各地区的经贸竞争、分工、合作还将继续下去。但全球货物贸易主要集中在欧洲、亚洲和北美洲的格局不会改变,因此,全球海运经济地理格局的整体特征之“三足鼎立”依然存在,但三地区的海运经济的集中化程度、特别是生产系统的集中化程度将会有所下降。由于资源禀赋和经济发展的特点,南美洲的原油、铁矿石、铜、谷物以及蔬菜、水果等的出口量将会快速增大,集装箱的运量也会明显增加,海运地位将上升。如果非洲的政治稳定局面得以改善与维持,那么来自非洲日益增长的消费市场和原材料需求可能会推动国际贸易的快速增长和海运量的提升。

中国在国际贸易和全球海运经济中的地位和作用将继续提升。在加入WTO之后,中国在更大范围和更深层次上参与全球经济分工与合作,在国际贸易中的比重不断上升,成为推动全球经贸发展的重要力量。与此相适应,中国在全球海运市场上地位日益重要。中国港口吞吐量从2003年起成为全球第一,集装箱港口吞吐量从2002年起成为全球第一。2007年,中国控制海运船队6907万载重吨,位居全球第四;在海运装备制造方面,中国造船能力和造船量全球第三,集装箱造箱能力和生产量全球第一,振华港机在集装箱岸桥市场占全球70%份额;从国际地位来看,中国已连续10次当选国际海事组织(IMO)的A类理事国;中国拥有具有国际竞争力、网络遍布全球的大型海运企业中远集团和中海集团,有海船船员53万余人。中国已经步入全球海运大国的行列。近年来,中国仍在续写辉煌。2009年全球集装箱吞吐量排名前十位的港口依次是新加坡、上海、香港、深圳、釜山、广州、迪拜、宁波—舟山、青岛、鹿特丹,中国占六席。2010年全球十大集装箱港口构成未变,但上海港集装箱吞吐量超过新加坡居全球第一,成为货物吞吐量和集装箱吞吐量的双料冠军;宁波—舟山移至广州前,青岛移至迪拜前。中国已经成为全球海运网络中的重要一极,正在改写全球海运格局。随着中国经贸的发展和产业结构的升级,中国将从海运大国变成海运强国。在这个过程中,以上海、香港为枢纽港的长三角港口群和珠三角港口群将后来居上。作为全球海运网络中重要一极的中国,在全球海运经济中的地位将越来越重要。在中国的带动下,东亚在国际海运经济中的地位将继续提升。

3、全球海运经济系统的等级结构分化还在继续

全球海运经济系统,不论是生产系统还是服务系统的等级结构分化都将继续。从生产系统来看,随着发达国家经济服务化和发展中国家工业化的深化,发展中国家、特别是新兴经济体的港口在全球海运网络的地位会大幅度的提高。与此同时,作为服务系统主要载体的国际航运中心的队列里,也会有更多的发展中国家的重要港口城市出现,如中国的国际航运中心,不仅有香港、上海,还将出现青岛、天津、大连等港口城市的身影。

在上述全球海运经济的发展过程中,多层次、多核心的全球港口群将继续完善。其最主要的表现将是南美洲、非洲地区的港口群的等级层次将随海运量的增加而逐渐增多,在全球海运网络中的地位进一步上升。

总之,伴随着全球各国各地区经济发展阶段及国际经贸地位的变迁,全球海运经济地理格局仍将继续变化。

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